اویونیک
فرهنگستان زبان و ادب
دانشنامه عمومی
اصطلاح اویونیک یا الکترونیک هوانوردی ( Avionics ) یک تکواژ مرکب است که از ترکیب دو کلمه ( Aviation و Electronics ) ایجاد شده و معمولاً اشاره به تجهیزات الکترونیکی هواپیما، ماهواره، و فضاپیما؛ مانند نمایشگرها، رایانه ها، حسگرها، عملگرها و فرستنده - گیرنده های آن ها است. برای اشاره به تجهیزات برقی که مربوط به تولید انرژی الکتریکی، تبدیل ولتاژ و جریان، توزیع انرژی و ذخیرهٔ انرژی هستند از اصطلاح ( الکتریک Electric ) استفاده می شود. اصطلاح جامع تر برای تجهیزات برقی پرنده ها ( Avionics and Electric ) به معنای «برق و الکترونیک هوانوردی» است. گاهی از اصطلاح معادل «الکترو اویونیک» نیز در این زمینه استفاده می شود.
اویونیک در کنار سازه و موتور یکی از سه جزء اصلی هواپیما و بالگرد است. تقریباً اکثر کارکردهای پرنده به تجهیزات اویونیک آن وابسته است و ایمنی کارایی پرواز را فناوری های به کار رفته در اویونیک تعیین می کنند. همچنین اویونیک در قیمت تمام شده پرنده نقش تعیین کننده ای دارد به طوری که در هواپیماهای غیرنظامی حدود ۲۰ تا ۳۰ درصد هزینه تمام شده مربوط به تجهیزات اویونیک است. در هواپیماهای نظامی ارزش تجهیزات اویونیک می تواند تا ۷۰ درصد کل هزینه پرنده باشد. بسیاری از فناوری های توسعه داده شده در اویونیک علاوه بر هواپیما و بالگرد، در تانک، زیردریایی و پهپاد نیز کاربرد دارند. البته این فناوری ها می توانند در کاربردهای غیرنظامی نیز به کار گرفته شوند.
با اینکه معنای لفظی اویونیک «الکترونیک هوانوردی» است، به جز الکترونیک، فناوری های دیگر مربوط به مخابرات، قدرت، کنترل، سخت افزار و نرم افزار نیز به صورت گسترده ای در تجهیزات اویونیک مورد استفاده قرار می گیرند. اویونیک هواپیما شامل سامانه های مختلفی است که از طریق گذرگاه های داده با یکدیگر در ارتباط هستند. بر اساس نوع کارکرد می توان تجهیزات اویونیک را به سامانه های مخابراتی، سامانه های ناوبری، سامانه کنترل پرواز، سامانه های الکتریکی، سامانه های ذخیره داده، نمایشگرها و سامانه های حفاظتی تقسیم بندی نمود. ترکیب سامانه های مختلف، برقراری ارتباطات و کنترل زیرسامانه های مختلف به طوری که مجموعه سامانه وظایف محوله خود را انجام دهند به عنوان تلفیق سامانه های اویونیک یاد می شود. در تلفیق و یکپارچه سازی سامانه ها وزن، حجم و توان مصرفی تجهیزات همیشه به عنوان چالش های اصلی مطرح بوده است.
این نوشته برگرفته از سایت ویکی پدیا می باشد، اگر نادرست یا توهین آمیز است، لطفا گزارش دهید: گزارش تخلفاویونیک در کنار سازه و موتور یکی از سه جزء اصلی هواپیما و بالگرد است. تقریباً اکثر کارکردهای پرنده به تجهیزات اویونیک آن وابسته است و ایمنی کارایی پرواز را فناوری های به کار رفته در اویونیک تعیین می کنند. همچنین اویونیک در قیمت تمام شده پرنده نقش تعیین کننده ای دارد به طوری که در هواپیماهای غیرنظامی حدود ۲۰ تا ۳۰ درصد هزینه تمام شده مربوط به تجهیزات اویونیک است. در هواپیماهای نظامی ارزش تجهیزات اویونیک می تواند تا ۷۰ درصد کل هزینه پرنده باشد. بسیاری از فناوری های توسعه داده شده در اویونیک علاوه بر هواپیما و بالگرد، در تانک، زیردریایی و پهپاد نیز کاربرد دارند. البته این فناوری ها می توانند در کاربردهای غیرنظامی نیز به کار گرفته شوند.
با اینکه معنای لفظی اویونیک «الکترونیک هوانوردی» است، به جز الکترونیک، فناوری های دیگر مربوط به مخابرات، قدرت، کنترل، سخت افزار و نرم افزار نیز به صورت گسترده ای در تجهیزات اویونیک مورد استفاده قرار می گیرند. اویونیک هواپیما شامل سامانه های مختلفی است که از طریق گذرگاه های داده با یکدیگر در ارتباط هستند. بر اساس نوع کارکرد می توان تجهیزات اویونیک را به سامانه های مخابراتی، سامانه های ناوبری، سامانه کنترل پرواز، سامانه های الکتریکی، سامانه های ذخیره داده، نمایشگرها و سامانه های حفاظتی تقسیم بندی نمود. ترکیب سامانه های مختلف، برقراری ارتباطات و کنترل زیرسامانه های مختلف به طوری که مجموعه سامانه وظایف محوله خود را انجام دهند به عنوان تلفیق سامانه های اویونیک یاد می شود. در تلفیق و یکپارچه سازی سامانه ها وزن، حجم و توان مصرفی تجهیزات همیشه به عنوان چالش های اصلی مطرح بوده است.
wiki: اویونیک
پیشنهاد کاربران
اویونیک. ( Avionics ) . اویونیک در واقع نامی برای aviation electronics یا الکترونیک هواپیما ست و مربوط به کنترل سیستم های الکترونیکی هواپیما مانند سیستم جهت یابی و رادار و یا سیستم های جنگ الکترونیک است.
... [مشاهده متن کامل]
آشنایی با اویونیک
بخش بزرگی از دانش الکترونیک در هواپیما جهت تعیین موقعیت هواپیما نسبت به نقطه ای ثابت در روی زمین استفاده میگردد و این کار را میتوان به طرق متعددی انجام داد. در صورت مشخص بودن موقعیت هواپیما، خلبان می تواند مراحل بعدی ناوبری را با استفاده از دانستن روابط بین روند تغییرات و زمان به انجام رساند. با استفاده از علایم رادیویی می توان فاصله یا جهت را نیز اندازه گیری نمود و یا ترکیبات متعددی از این پارامترها را جهت تعیین موقعیت هواپیما بکار برد. به عنوان مثال اگر هم فاصله و جهت نسبت به ایستگاه زمینی مشخص باشد، خلبان می تواند موقعیت هواپیما را به وسیله این دو فاکتور تعیین نماید این طریقه ناوبری به ( Rho - Theta ) نامیده می شود ( رو ) مسافت و ( تتا ) زاویه را نشان میدهد. اگر فاصله هواپیما نسبت به دو ایستگاه زمینی مشخص باشد، تعیین مکان نسبت به دو ایستگاه امکان پذیر می باشد اما با داشتن فاصله نسبت به یک ایستگاه ثالث میتوان موقعیت کلی را نسبت به زمین تعیین نمود این طریقه ناوبری ( Rho - Rho - Rho ) نامیده میشود. موقعیت هواپیما را همچنین می توان به وسیله اندازه گیری زاویه نسبت به دو ایستگاه زمینی تعیین نمود که این طریقه ناوبری ( Theta - Theta ) نامیده میشود. هر ترکیبی از سه طریق ناوبری میتواند مبنایی برای اغلب سیستم های ناوبری اویونیک باشد. البته سیستم های داپلر و INS ( Inertial Navigation System ) از این قاعده مستثنی هستند. در سیستم ناوبری داپلر به وسیله استفاده رادار و پژواک زمینی و حسابگرهای مختلف میتوان موقعیت را تعیین نمود و روش ناوبری INS که توسعه یافته همان سیستم ناوبری ابتدایی است، بر اساس پارامترهای موقعیت نقطه شروع، جهت، سرعت و مدت زمان موقعیت را، در هر زمان تعیین مینماید. در یک هواپیما از سیستم های ناوبری مختلفی استفاده می گردد که عبارتند از :سیستم ILS ( Instrument Landing System ) سیستم ILS یک سیستم رادیویی VHF/UHF در ناوبری در هنگام نشستن هواپیما است. برد این سیستم تا فاصله 40 مایلی از انتهای باند می باشد که شامل دو نوع فرستنده است که در باند فرود تعبیه میشوند، یکی از آنها موقعیت هواپیما را نسبت به خط وسط فرضی میان باند Localizer ( LOC ) و دیگری اطلاعات شیب فرود را فراهم مینماید که Glide Slop ( G/S ) نامیده میشود. ناگفته نماند که فرکانس های G/S و LOC به صورت جفتی ( Pair ) می باشند و برای هر فرکانس LOC فرکانس G/S تعریف شده ای وجود است. نشانگر CDI ( Course Deviation Indicator ) در یک هواپیما انحراف از مسیر پرواز را نشان می دهد. هنگامی که سوزن های G/S و LOC در وسط نشاندهنده واقع شوند زمانی است که هواپیما در وضعیت ایده آل قرار دارد.
مارکر بیکنز ( Marker Beacons )
اطلاعات مربوط به میزان فاصله افقی هواپیما نسبت به ابتدای باند برای یک هواپیما که در حال نشستن می باشد. از طریق آنتن های مارکر بیکنز که برد آنها تا فاصله 6 مایلی از انتهای باند می باشد، به هواپیما ارسال میگردد علاوه بر مارکر بیکنز ذکر شده که به آن مارکر بیرونی ( Outer Marker = OM ) گویند یک فرستنده مارکر بیکنز میانی ( Middle Marker = MM ) با برد 3500 فوت نیز دارد. فرکانس امواج ساطع شده از مارکر بیکنز بیرونی برابر 400 هرتز و به صورت یک سری علایم مورس با کد خط، خط ( - - - ) می باشد که از طریق گوشی خلبان قابل شنیدن و به صورت مشاهده ای به صورت لامپ های چشمک زن آبی و کهربایی در کابین قابل رویت است. فرکانس امواج ساطع شده مارکر بیکنز میانی 1300 هرتز بوده و به صورت یک سری علایم مورس با کد خط، نقطه ( - . - . ) می باشد و در کابین هواپیما به صورت لامپ چشمک زن کهربایی مشخص میشود.
سیستم MLS ) Microwave Landing System )
یک سیستم کمک ناوبری است که موقعیت خلبان را جهت نشستن در شرایط دید کم تعیین مینماید. سیستم MLS دارای دقت و انعطاف پذیری بیشتری از ILS بوده و حتی تقرب در مسیر منحنی را نیز انجام می دهد. تقرب در مسیر منحنی این امکان را فراهم می نماید که از تقرب مستقیم در نواحی مسکونی شهر جلوگیری به عمل آمده و نتیجتا باعث کاهش زمان تاخیر، سر و صدا و افزایش استانداردهای ایمنی فرودگاه گردد و همچنین هزینه نصب و نگهداری MLS به مراتب کمتر از ILS بوده و مزیت دیگر آن قابلیت نصب در هر فرودگاه با هر موقعیت جغرافیایی میباشد.
سیستم VOR ) VHF Omni - Directional Range )
VOR یک سیستم کمک ناوبری است که جهت نشان دادن سمت پرواز به سوی یک ایستگاه زمینی و ناوبری بین مسیرها استفاده میشود. سیگنال ها با فرکانس کم و متوسط تحت تاثیر بارهای استاتیک جو و تخلیه های الکتریکی و اثرات شب قرار میگیرند ولی از خواص ناوبری با امواج رادیویی VHF، ایمن بودن این امواج در مقابل اثرات جوی می باشد هدف از سیستم VOR به قرار زیر است :
الف - فراهم نمودن وسیله ای جهت تعیین موقعیت هواپیما نسبت به ایستگاه های زمینی VOR ب - فراهم نمودن مسیر اصلی پرواز به سمت ایستگاه VOR دیگر. موقعیت هواپیما بر اساس واقع شدن هواپیما بر روی شعاعی از شعاع های امواج همه جانبه قابل درجه بندی که از ایستگاه زمینی VOR ساطع میشوند، مشخص میشود. ایستگاه های VOR روی نمودارهای هوانوردی و راهنماهای فرودگاه ها مشخص میباشند. جهت تعیین درجه شعاعی که هواپیما بر روی آن واقع میگردد، از اختلاف فاز بین سیگنال هایی که از ایستگاه زمینی تولید میشود، استفاده می نمایند. هواپیمایی که بر روی شعاع با درجه 80 قرار گیرد بدین معنی است که راستای هواپیما نسبت به راستای شمال مغناطیسی تحت این زاویه است. اگر هواپیما بر روی شعاع 210 واقع شود بدین معنی است که هواپیما تحت زاویه 30 از ایستگاه زمینی VOR دور می شود و واقع شدن بر روی شعاع 30 به معنی نزدیک شدن تحت همین زاویه ب . . .
... [مشاهده متن کامل]
آشنایی با اویونیک
بخش بزرگی از دانش الکترونیک در هواپیما جهت تعیین موقعیت هواپیما نسبت به نقطه ای ثابت در روی زمین استفاده میگردد و این کار را میتوان به طرق متعددی انجام داد. در صورت مشخص بودن موقعیت هواپیما، خلبان می تواند مراحل بعدی ناوبری را با استفاده از دانستن روابط بین روند تغییرات و زمان به انجام رساند. با استفاده از علایم رادیویی می توان فاصله یا جهت را نیز اندازه گیری نمود و یا ترکیبات متعددی از این پارامترها را جهت تعیین موقعیت هواپیما بکار برد. به عنوان مثال اگر هم فاصله و جهت نسبت به ایستگاه زمینی مشخص باشد، خلبان می تواند موقعیت هواپیما را به وسیله این دو فاکتور تعیین نماید این طریقه ناوبری به ( Rho - Theta ) نامیده می شود ( رو ) مسافت و ( تتا ) زاویه را نشان میدهد. اگر فاصله هواپیما نسبت به دو ایستگاه زمینی مشخص باشد، تعیین مکان نسبت به دو ایستگاه امکان پذیر می باشد اما با داشتن فاصله نسبت به یک ایستگاه ثالث میتوان موقعیت کلی را نسبت به زمین تعیین نمود این طریقه ناوبری ( Rho - Rho - Rho ) نامیده میشود. موقعیت هواپیما را همچنین می توان به وسیله اندازه گیری زاویه نسبت به دو ایستگاه زمینی تعیین نمود که این طریقه ناوبری ( Theta - Theta ) نامیده میشود. هر ترکیبی از سه طریق ناوبری میتواند مبنایی برای اغلب سیستم های ناوبری اویونیک باشد. البته سیستم های داپلر و INS ( Inertial Navigation System ) از این قاعده مستثنی هستند. در سیستم ناوبری داپلر به وسیله استفاده رادار و پژواک زمینی و حسابگرهای مختلف میتوان موقعیت را تعیین نمود و روش ناوبری INS که توسعه یافته همان سیستم ناوبری ابتدایی است، بر اساس پارامترهای موقعیت نقطه شروع، جهت، سرعت و مدت زمان موقعیت را، در هر زمان تعیین مینماید. در یک هواپیما از سیستم های ناوبری مختلفی استفاده می گردد که عبارتند از :سیستم ILS ( Instrument Landing System ) سیستم ILS یک سیستم رادیویی VHF/UHF در ناوبری در هنگام نشستن هواپیما است. برد این سیستم تا فاصله 40 مایلی از انتهای باند می باشد که شامل دو نوع فرستنده است که در باند فرود تعبیه میشوند، یکی از آنها موقعیت هواپیما را نسبت به خط وسط فرضی میان باند Localizer ( LOC ) و دیگری اطلاعات شیب فرود را فراهم مینماید که Glide Slop ( G/S ) نامیده میشود. ناگفته نماند که فرکانس های G/S و LOC به صورت جفتی ( Pair ) می باشند و برای هر فرکانس LOC فرکانس G/S تعریف شده ای وجود است. نشانگر CDI ( Course Deviation Indicator ) در یک هواپیما انحراف از مسیر پرواز را نشان می دهد. هنگامی که سوزن های G/S و LOC در وسط نشاندهنده واقع شوند زمانی است که هواپیما در وضعیت ایده آل قرار دارد.
مارکر بیکنز ( Marker Beacons )
اطلاعات مربوط به میزان فاصله افقی هواپیما نسبت به ابتدای باند برای یک هواپیما که در حال نشستن می باشد. از طریق آنتن های مارکر بیکنز که برد آنها تا فاصله 6 مایلی از انتهای باند می باشد، به هواپیما ارسال میگردد علاوه بر مارکر بیکنز ذکر شده که به آن مارکر بیرونی ( Outer Marker = OM ) گویند یک فرستنده مارکر بیکنز میانی ( Middle Marker = MM ) با برد 3500 فوت نیز دارد. فرکانس امواج ساطع شده از مارکر بیکنز بیرونی برابر 400 هرتز و به صورت یک سری علایم مورس با کد خط، خط ( - - - ) می باشد که از طریق گوشی خلبان قابل شنیدن و به صورت مشاهده ای به صورت لامپ های چشمک زن آبی و کهربایی در کابین قابل رویت است. فرکانس امواج ساطع شده مارکر بیکنز میانی 1300 هرتز بوده و به صورت یک سری علایم مورس با کد خط، نقطه ( - . - . ) می باشد و در کابین هواپیما به صورت لامپ چشمک زن کهربایی مشخص میشود.
سیستم MLS ) Microwave Landing System )
یک سیستم کمک ناوبری است که موقعیت خلبان را جهت نشستن در شرایط دید کم تعیین مینماید. سیستم MLS دارای دقت و انعطاف پذیری بیشتری از ILS بوده و حتی تقرب در مسیر منحنی را نیز انجام می دهد. تقرب در مسیر منحنی این امکان را فراهم می نماید که از تقرب مستقیم در نواحی مسکونی شهر جلوگیری به عمل آمده و نتیجتا باعث کاهش زمان تاخیر، سر و صدا و افزایش استانداردهای ایمنی فرودگاه گردد و همچنین هزینه نصب و نگهداری MLS به مراتب کمتر از ILS بوده و مزیت دیگر آن قابلیت نصب در هر فرودگاه با هر موقعیت جغرافیایی میباشد.
سیستم VOR ) VHF Omni - Directional Range )
VOR یک سیستم کمک ناوبری است که جهت نشان دادن سمت پرواز به سوی یک ایستگاه زمینی و ناوبری بین مسیرها استفاده میشود. سیگنال ها با فرکانس کم و متوسط تحت تاثیر بارهای استاتیک جو و تخلیه های الکتریکی و اثرات شب قرار میگیرند ولی از خواص ناوبری با امواج رادیویی VHF، ایمن بودن این امواج در مقابل اثرات جوی می باشد هدف از سیستم VOR به قرار زیر است :
الف - فراهم نمودن وسیله ای جهت تعیین موقعیت هواپیما نسبت به ایستگاه های زمینی VOR ب - فراهم نمودن مسیر اصلی پرواز به سمت ایستگاه VOR دیگر. موقعیت هواپیما بر اساس واقع شدن هواپیما بر روی شعاعی از شعاع های امواج همه جانبه قابل درجه بندی که از ایستگاه زمینی VOR ساطع میشوند، مشخص میشود. ایستگاه های VOR روی نمودارهای هوانوردی و راهنماهای فرودگاه ها مشخص میباشند. جهت تعیین درجه شعاعی که هواپیما بر روی آن واقع میگردد، از اختلاف فاز بین سیگنال هایی که از ایستگاه زمینی تولید میشود، استفاده می نمایند. هواپیمایی که بر روی شعاع با درجه 80 قرار گیرد بدین معنی است که راستای هواپیما نسبت به راستای شمال مغناطیسی تحت این زاویه است. اگر هواپیما بر روی شعاع 210 واقع شود بدین معنی است که هواپیما تحت زاویه 30 از ایستگاه زمینی VOR دور می شود و واقع شدن بر روی شعاع 30 به معنی نزدیک شدن تحت همین زاویه ب . . .